• Войти
• RSS
• Twitter

Не секрет, что рейсы электричек убыточны, как в России, так и в Украине и Беларуси, и других странах. В Белгородской области электрички "съедают" 270 миллионов рублей в год, в Тамбовской и Липецкой - по 200, в Курской - 115, в Саратовской - 100. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзализныця" в 2011 году перевезла поездами пригородного сообщения 363,7 млн пассажиров, но покрыла расходы на перевозку лишь на 11,82% (чистый убыток - 3,1 млрд. гривен). Заложенные на данный момент в региональных бюджетах цифры в десятки раз меньше необходимых.

Убытки покрываются  частично государствами, а в остальном так называемым перекрёстным субсидированием, когда железные дороги компенсируют недостающие средства за счёт более прибыльных грузовых перевозок, но долго ли это будет продолжаться?

Как в сложившихся условиях сохранить и развивать пригородное сообщение, важное для социально незащищенных слоев граждан, и нередко безальтернативное?

 

Причина нерентабельности пригородного сообщения на постсоветском пространстве заключается в том, что когда создавалась система пригородного сообщения "никто не считал ресурсов". Со временем оказалось, что некоторые направления убыточны из-за небольшого пассажиропотока: невозможно сформировать состав из двух-трех вагонов из имеющегося парка подвижного состава, поскольку он преимущественно - советских времён, поезда перевозят «воздух». Вторая причина – это недокомпенсирование органами власти перевозки льготных категорий пассажиров, доля которых «немыслимо большая по меркам Запада». Также уровень железнодорожных тарифов постоянно отстает от реальной себестоимости перевозок и инфляционных процессов.

Один из возможных вариантов выхода - уменьшение количества поездов, что на практике вызывает недовольство пенсионеров-дачников и жителей пригородов. 

В некоторых направлениях возможно сокращение количества вагонов в составах электричек и развитие альтернативного транспорта. Это могут быть рельсовые автобусы, которые отличаются, как правило, малой составностью (1-5 вагонов) и отсутствием брони на места в вагоне, а также замещение рельсовых маршрутов автобусными.

Выделение пригородных перевозок в самостоятельный бизнес может позволить снизить масштабную убыточность путем регулирования тарифов и оптимизации расписания.  В России и Украине разрабатываются концепции развития компаний-операторов, которым будут делегированы права и обязанности по перевозке пассажиров в электричках, но без пересмотра тарифов и замены составов на другие это невозможно.

С 1 апреля в Казахстане стоимость перевозки пассажиров в межобластном и пригородном сообщениях в целях снижения убыточности подняли на 10%. Последний раз компания «Казахстан Темир Жолы» повышала тарифы в 2010 году. Тогда стоимость билетов для пассажиров выросла на 10 процентов.

В Беларуси недавно на региональных линиях появились так называемые бизнес-экспресс-электрички Stadler швейцарского производства. Стоимость проезда в них соответствует стоимости проезда в общих вагонах скорых поездов. Авторы проекта надеются, что в итоге он станет рентабельным, хотя органы власти акцентируют на социальной составляющей проекта.

Развитие более дорогих скоростных пригородных перевозок, а также пригородных экспрессов может оттянуть на себя часть пассажиров, способных оплатить более качественную услугу.

Подводя черту, можно сказать, что достичь рентабельности пригородных перевозок не удастся без принципиального пересмотра подходов к тарификации и закупок оптимизированного под конкретные направления и потоки  «состава», такого как рельсовые автобусы, поезда с меньшим количеством вагонов, и разделения поездов по уровню сервиса и скорости. Пока же приходится применять непопулярные меры, и избежать сокращения маршрутов не удастся.