|
Trains.at.uaО железных дорогах: вчера, сегодня, завтра! |
|||||||||||||
Двухсистемники – в будущее без смены локомотивов Исторически сложилось, что как в России, так и в Украине, применение переменного и постоянного тока при электрификации железных дорог привело к появлению пунктов стыкования двух различных систем тока: однофазного 25 кВ и постоянного 3кВ. В 2001 году доля железных дорог в России, электрифицированных на переменном токе составляла 53,3% , соответственно на постоянном токе - 46,7%. Сейчас это соотношение несколько больше в пользу переменного тока. В 2002-2009 гг. на переменном токе были электрифицированы 734 км, на постоянном токе 52 км, переведены с постоянного на переменный ток 160 км. В Украине также электрифицированность участков разного рода тока соотносится примерно 50 на 50, а при электрификации новых участков предпочтение отдают переменному току. Ещё при СССР, возникло нескольких вариантов решения вопроса движения поездов между участками с разными системами электроснабжения. Выделились два основных: постройка станций стыкования (позволяют подавать на отдельные секции контактной сети тот или иной род тока) и использование многосистемного подвижного состава. Также применяются так называемые тепловозные вставки — оставление между участками небольшого тягового плеча, обслуживаемого тепловозами. Электровозы двойного питания имеют большую стоимость и более дорогое обслуживание. Чем и объясняется наличие большого количества станций стыкования на железных дорогах Советского Союза. Первыми электровозами двойного питания в Советском Союзе, рассчитанными как на переменный, так и постоянный ток стали шестиостные грузовые электровозы, переделанные из электровозов переменного тока ВЛ61. Несмотря на принятую в Советском Союзе в качестве основной систему стыкования различных систем тока с помощью станций стыкования, постоянно велись попытки создания приемлемых для изготовления и эксплуатации электровозов двойного питания. В 1965 году чехословаки построили для СССР опытный пассажирский двухсистемный электровоз ЧС5, но в серию он так и не пошёл. Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования, но в СССР к тому времени большую популярность получило строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемники ВЛ82. С 1972 по 1979 год НЭВЗ выпускал усовершенствованный вариант двухсистемного электровоза ВЛ82 — электровоз ВЛ82М. В нём были учтены и устранены недостатки конструкции ВЛ82. Электровозы серий ВЛ82 и ВЛ82М фактически представляли собой электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током. В Европе первые двухсистемные электровозы начали разрабатывать ещё в середине 20-х годов прошлого века, но там эта проблема не столь актуальна. Во Франции двухсистемные электровозы применяют для работы на участках постоянного тока с напряжением 1,5 кВ и переменного тока с напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Четырехсистемные электровозы обеспечивают сквозное движение между странами Западной Европы на линиях постоянного (1500 и 3000 В) и переменного (пониженной или промышленной частоты) тока. Многосистемные электровозы в Европе используют для вождения пассажирских, главным образом международных, поездов. В последние годы появились многосистемные электропоезда для международного сообщения. В Японии наряду с двухсистемными электровозами постоянного тока напряжением 1500 В и переменного 25 кВ, 50 Гц широко применяют и двухсистемные электропоезда. В Украине необходимость в пассажирских двухсистемниках стоит очень остро. В свете евро 2012, двухсисетмники очень востребованы в направлениях Львов-Киев-Харков и Киев-Донецк. В ночных поездах приходится перецеплять локомотивы на участках с переменным током и с постоянным, на что теряется время. Уже закупаются поезда фирм Hyundai и Skoda. Кроме того, Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская обл.) изготавливает опытный образец первого в Украине двухсистемного пассажирского электропоезда, предназначенного для межрегиональных пассажирских перевозок со скоростью 160 км/ч. Данный подвижной состав обладает целым рядом инновационных технических решений. «Укрзализныця» рассматривает предложения от трех зарубежных поставщиков - предприятий Siemens (Германия), Skoda (Чехия) и «Трансмашхолдинг» (совместно с компанией Alstom Transport) для выбора производителя электровозов двойного питания. По некоторой информации, также ведётся разработка многосистемника ДС-4 в Днепропетровске. В России же с 2003 года эксплуатируется двухсистемный пассажирский электровоз ЭП10, выпускающийся совместно с канадской компанией Bombardier. Партия из двенадцати электровозов с тяговым приводом с использованием преобразователя на GTO тиристорах, технически уже устарела, не успев, ещё как следует родиться. Линию Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород обслуживают высокоскоростные электропоезда двойного питания «Сапсан» из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG. Пуску «Сапсана» предшествовала масштабная реконструкция Горьковской железной дороги, которая длилась почти четыре года. Ее общая стоимость составила 9,5 миллиарда рублей. Главное отличие «Сапсана» от других поездов – это комфортабельность и уровень сервиса, но цена билета даже по западным меркам высока. Будущее, похоже, есть у двухсистемного пассажирского скоростного электровоза, создаваемого Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Осенью 2011 года первый образец был представлен публике на железнодорожной выставке ЭКСПО - 1520. Серийное производство планируется наладить к 2013 году. На фото - ЭП20 на железнодорожной выставке ЭКСПО - 1520.
|
» Навигация
подвижной состав:
ПОПУЛЯРНЫЕ МАТЕРИАЛЫ:Блог «КВСЗ» представил новый пригородный дизель-поезд ДПКр2 «Обрій»Блог РЖД ожидает решения правительства РФ относительно Крыма
» Опрос
|
|||||||||||||
Современный сайт о транспорте!